25 de agosto 2011
PAVIMENTOS FLEXIBLES
CARPETA DE RODADO: Esta capa debe resistir la presión del neumático sin disgragarle, además proporcionarle el agarre suficiente a la rueda para evitar problemas de deslizamiento de vehículos textura superficial (rugosa aspera) pista de mayor velocidad
Otra función importante es la de proteger a las capas inferiores de la acción del agua por ello debe ser impermeable se logra en parte utilizando granulometría adecuada.
Entre los diferentes materiales a utilizar están las mezclas asfálticas tradicionales en caliente y los microaglomerados discontinuo en caliente
Temperatura asfalto : 135ºC
Para esta capa se exige un espesor minimo de 50mm parte del material mas costoso al menos costoso
CARPETA INTERMEDIA O BINDER: Esta capa se utiliza para economizar asfalto, ya que no se requiere que sea tan impermeable como la capa superior por lo tanto tiene una menor cantidad de asfalto.
Utiliza los mismos materiales que la cc y también se le exige un espesor minimo de 50mm
CAPA BASE: Esta capa tiene principalmente una función estructural, es decir resistir y amortiguar la carga de transito, por ello se utilizan geometrías mas gruesas y mas abiertas. Suelen emplearse principalmente bases granulares, ya sea gravas limpias o estabilizado con fino. Pero en ocasiones se puede utilizar bases granulares tratadas con productos químicos como por ej la cal, cemento, proes, e incluso el asfalto en ocasiones caliente y en otras frio. Su espesor mínimo es 100 mm.
SUB BASE: Esta capa también cumple funciones estructurales, pues termina de distribuir las cargas de tal manera que la sub-rasante las pueda soportar, pero su función principal es economizar al permitir reemplazar parte de la capa base por una capa cuyo material es mas barato, pero así mismo con menor resistencia. Las capas sub-base suelen ser granulares comúnmente arenas. También tiene un espesor mínimo de 100mm.
Mezclas asfálticasà componentes básicos como:
· Áridos.
· Betún asfaltico.
· Filler.
· Adiciones.
2.2 ORIGEN DE ASFALTO (Betún Asfaltico)
Origen àlagos naturales
àrocas asfálticas.
àProceso de refinación del petróleo.
àAlquitran (asfalto)
Lagos naturales: afloramientos naturales de petróleo en la superficie de os cuales se evaporaron sus componentes volátiles (parafina, bencina, etc.) Lago Trinidad en Venezuela.
Rocas asfálticas: Rocas impregnadas en petróleo endurecidas de las cuales se extrae el betún asfaltico.
Proceso de refinación del petróleo: En Chile del residuo del proceso de refinación se obtiene betún asfaltico. De estos se obtienen los crudos de petróleo los cuales se dividen en :
· En base parafina
· En base mixta
· En base asfaltico (betunes de buena calidad)
Alquitrán (asfalto): residuo del proceso de refinación de la Ulla (carbón de piedra).
El residuo del proceso es calentado, luego se le retiran las impurezas colándolo, después se le retira el agua que pueda contener, luego se homogeniza la mezcla agregando un poco de aceite y este finalmente es el betún asfaltico.
TIPOS DE ASFALTO
· Cemento asfaltico.
· Asfaltos diluidos o cortados.
· Emulsiones asfálticas.
A)CEMENTO ASFALTICO (CA): Recibe este nombre la pasta café negruzca de consistencia solida o semi-solida que se disuelve en bisulfuro de carbono, obtenido del proceso de refinación del petróleo.
El cual puede ser clasificado en varios subtipos en base al ensayo de penetración, el cual los diferencia en base a su consistencia o dureza en base a una determinada temperatura.
CA 40-60 (sellado de juntas)
CA 60-80 (se utilizan en mezclas de pavimentos)
CA 80-100 (se utilizan en mezclas de pavimentos)
CA 100-120 (en mezclas para tratamientos superficiales)
CA 120-150
CA 200-300
40-60 la profundidad mínima y máxima en el ensayo de penetración (0,1mm).
30 agosto 2011
ENSAYO DE PENETRACION
Ensayo característico para caracterizar los cementos asfalticos o su consistencia o dureza
Se construye una probeta en forma de disco con dimensiones estándar con 2 posibles alturas, lo cual tiene que tener una temperatura de 25ºC Sumergiéndola en agua, y es retirada Y empapada al momento del ensayo.
La probeta es colocada en el penetrometro y se coloca sobre ella una aguja con un peso de 100gr a continuación se libera agua durante 5 segundos
B) ASFALTOS LIQUIDOS O CORTADOS: tiene la característica de requerir una temperatura inferior para ser manipulado alrededor de 60ºC.
Nacen de la combinación del cemento asfaltico con agente volátil donde según su grado de volatilidad, se clasifican en:
RC asfalto cortado de curado rápido à bencina
MC Asfalto cortado de curado medio àParafina
SC Asfalto cortado de curado lento à
Dependiendo de su viscosidad (capacidad de fluir) se clasifican en:
Mas fluido | Viscosidad mm2/s | % CA | |
RC-70 | 70-140 | 55% CA (45%bencina) | |
RC-250 | 250-500 | 65% | |
RC-800 | 800-1600 | 75% | |
Menos fluido | RC-3000 | 3000-6000 | 80% |
GRADO | RESIDUO ASFALTICO vol |
MC-30 | 50% |
MC-70 | 55% |
MC-250 | 67% |
MC-800 | 75% |
MC-3000 | 80% |
MC-70 Asfalto cortado de curado medio cuya viscosidad tiene que estar entre 70 y 140 mm2/s, conocida esta unidad como “CENTISTOKES”. El ensayo que se utiliza para la medición de la viscosidad es el llamado viscosidad cinemática.
ENSAYO DE VISCOCIDAD CINEMATICO
Primeramente se prepara la mezcla con sus proporciones correspondientes.
Posteriormente se calienta y se deja enfriar a 60ºC, se vacía la mezcla a un capilar de vidrio y se registra el tiempo que demora en desplazarse desde la marca inicial del viscosímetro hasta la marca siguiente.
El intervalo de tiempo multiplicado por el factor de calibración del viscosímetro da la viscosidad cinemática en “CENTISTROKES”
1 de septiembre 2011
C) EMULSIONES ASFALTICAS
Tienen la característica de poderse manipular (mantenerse en estado liquido a temperatura ambiente). Se prepara mezclando cemento asfaltico con agua y un agente emulsificador, normalmente a base alcalina (jabonosa).
La emulsión permanece establece la temperatura ambiente debido a que el emulsificador que rodea a las partículas de asfalto le proporciona carga eléctrica que hace que se repelan entre si y queden flotando en el agua.
Cuando se mezcla con el árido se produce un desequilibrio eléctrico debido a que este tienen una carga opuesta, provocando que las partículas de asfalto de adhieran a el y el agua sea desplazándose llamándose quiebre o rotura de la emulsión.
En base a la carga de los áridos las emulsiones se clasifican en catiónicas y anionicas cuando los áridos son calizas se considera de carga positiva y se debe utilizar emulsiones catiónicas.
En base a la velocidad con que quiebra la emulsión existen las de:
- Quiebre rápido (rapid setting) RS
- Quiebre medio (médium setting) MS
- Quiebre lento (slow setting) SS
Por lo tanto:
CRSà Emulsion catiónica de quiebra rápido
CRS 1 à proporción 1:1 (uno de agua uno de CA)
CRS 2 àProporcion 2:1 (dos de asfalto, 1 de agua)
CRS 1h à El CA empleado debe tener una penetración entre 60-100mm
El ensayo que se utiliza para controlar la calidad de las emulsiones es la viscosidad relativa o SayBolt Furol.
Se solicita una muestra de análisis asfáltica hasta que alcance una T de 25ºC, se cuela a travez de un colador en un tubo normalizado que tiene uno de sus orificios tapados. Una vez posicionado se saca el tapon y se mide el tiempo que tarda en llenarse en volumen que es equivalente a 60m3 y 60mm y el tiempo empleado es la viscosidad relativa.
DOSIFICACION DE MEZCLA ASFALTICA (DISEÑO DE LA MEZCLA)
Las mezclas asfálticas al igual que el hormigón trabaja con bandas granulométricas que se agrupan en granulometrías densa, semidensa, gruesa y fina.
Cuando se dosifica se debe seleccionar previamente una banda granulométrica y un determinado tipo de asfalto para pavimento el mas utilizado es el cemento asfaltico.
Una vez seleccionado estos ….. comienzan los ensayos de prueba.
Normalmente la cantidad optima de asfalto esta dentro de un rango de 3/6, por lo tanto se selecciona algunos porcentajes dentro de esta rango para comenzar a preparar las probetas.
La norma establece un mínimo de 2 probetas por porcentaje de betún.
Una vez seleccionado el porcentaje de betún se selecciona la cantidad de Filler que es 1,2 veces la cantidad de betún.
El Filler es un polvo mineral inerte que pasa bajo el tamiz 200 proveniente de la misma trituración de las rocas cuya función es rigidizar la mezcla y ahorrar asfalto.
Las probetas se preparan de manera normalizada en un proceso similar de Proctor (compactación).
Una vez terminados las probetas a estas se les determinan la densidad pesando volumen, porcentaje de huecos y posteriormente se determinan el ensayo Marshall.
El ensayo Marshall es el que mejor entrega resultados para el diseño de mezclas en caliente y esta incluido en el manual de carreteras.
6 septiembre 2011
El método utiliza probetas de 2 ½ “ de altura y 4” de diámetro.
La probeta es llevada a una temperatura de 60º C y colocada en las mordazas perimetrales y se aplica una carga de compresión de tal manera de mantener una velocidad de deformación constante, hasta que la probeta se rompa y se registra el valor de esa carga, que recibe el nombre de estabilidad Marshall y se registra cual es la deformación que alcanzo al momento de la rotura (viene expresada en ¼ de mm) la cual es llamada fluencia Marshall.
Una vez obtenidas todas las mediciones, los resultados de las probetas de igual porcentaje se promedian y se construye las siguientes graficas.
- Estabilidad v/s porcentaje de betún.
- Densidad v/s porcentaje de betún.
- Porcentaje huecos de la mezcla v/s porcentaje de betún.
- Fluencia v/s porcentaje de betún.
Posteriormente
1) se selecciona el porcentaje de betún asociado a la máxima estabilidad (Pb1).
2) se selecciona el porcentaje de betún asociado a la máxima densidad (Pb2).
3) se selecciona el porcentaje de betún asociado a un 5% de huecos (Pb3).
4) Debe cumplir con un rango de valor máximo y mínimo
A continuación:
Requisitos para ser aceptado:
Carpeta de rodadura: Pboptimo +-0,3% pertenece a Pb1, Pb2, Pb3
Carpeta intermedia: Pboptimo +-o,5% pertenece a Pb1, Pb2, Pb3
EJEMPLO. Se esta diseñando una mezcla para ser utilizada como carpeta de rodadura para lo cual se empleara una granulometría cerrada y un CA 60-80 determine el % optimo del CA 60-80 a emplear.
%Pb | Densidad (g/cm3) | %Pb | Estabilidad KN | %Pb | %huecos mezcla | %Pb | Fluencia (mm) |
4,0 | 2,468 | 4,0 | 13,2 | 4,0 | 8,0 | 4,0 | 2,3 |
5,0 | 2,5 | 5,0 | 13,2 | 5,0 | 4,7 | 5,0 | 2,6 |
5,5 | 2,485 | 5,5 | 10 | 5,5 | 3,3 | 5,5 | 3,0 |
8 de septiembre del 2011
PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
En el curso pasado quedamos en el proceso constructivo de la sub rasante y a continuación deberían construirse las capas subbase y/o base, las cuales si fuesen ambas granulares, la secuencia constructiva seria similar.
El proceso se compone de las siguientes etapas:
· Transporte del material, mediante camiones tolva provenientes de las canchas de acopio.
· Extendido y nivelación, se pueden utilizar desde retroexcavadoras a motoniveladoras de cuchilla ajustable.
· Compactación del material, aquí se utilizan camiones aljibe o cisterna para el riego de la superficie, para posteriormente utilizar rodillos según el tipo de suelo. (liso y neumático)
· Control de calidad de la compactación.
· Mediciones de densidad, espesores.
EJECUCION DE LAS CAPAS ASFALTICAS
· Estudio de la mezcla y obtención de la formula de trabajo.
· Preparación de la superficie existente.
· Aprovisionamiento de los áridos.
· Fabricación de la mezcla.
· Transporte de la mezcla.
· Extensión de la mezcla.
· Compactación de la mezcla.
· Juntas transversales.
Preparación de la Superficie
· Limpieza de basura polvo, barredoras, sopladoras
· Riego de imprimación, MC-30, MC-70, CSS-1 (1:1), 0,8 a 1,5 (lt/m2)
· Condiciones ambientales: Superior a 10º y subiendo, sin neblina, superficie seca o algo húmeda, superior a 5ºC a la sombra.
Fabricación mezcla y equipo necesario
Planta de fabricación: Las mezclas en caliente se fabricaran en plantas de mezclado continuo o discontinuo en caliente capaces de manejar en frio, la dosificación del árido que se haya calculado en el diseño de la mezcla, también puede adquirirse prefabricado.
Transporte Mezcla: Son camiones tolva preparados para cargas a elevadas temperaturas, de caja lisa, basculante y estanca perfectamente limpias. Se debe evitar que la mezcla se adhiera usando algún producto para ese efecto (jabón). Además debe ir cubierto con una lona.
Colocación Mezcla: Extendedor, finisher, Asfaltadora, terminadora
CONTROLES DE CALIDAD
CONTROL EN PLANTA
· Proporción de entrada de los materiales de los acopios
· Tº de los agregados a la salida del secador (160ºC-175ºC)
· Humedad de los agregados a la salida del secador
· Granulometría de los agregados clasificados en los buzones
.
.
.
.
CONTROL EN OBRA
· Medición de densidades.
· Verificación de espesores
· Recepción en obra: Extracción de testigos para análisis y ensayo Marshall
· Después de 2 meses verificar rugosidad
OBSERVACION: Cuando se trabaja en asfalto en frio suele realizarse la mezcla in citu especialmente lo que se conoce como tratamiento superficiales ya sea monocapa o bicapa destinados a transito liviano a medio. EL proceso consiste en los siguientes pasos:
Extensión de la capa de árido con determinada granulometría en toda la superficie, posteriormente se realiza la compactación ya sea mediante rodillo neumático, liso o vibratorio. Posteriormente se nivela la superficie con la motoniveladora dejando el espesor requerido.
A continuación se riega la superficie con el camión cisterna utilizando una emulsión asfáltica similar a la empleada al riego de imprimación , pero en mayor abundancia (una penetración de 5cm).
En el riego bicapa este proceso se repite 2 veces.
En países mas modernos o con escases de áridos se realiza el proceso de reciclaje de los pavimentos asfalticos tanto para mezclas en frio como en caliente.
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Todos los materiales tienen una curva de deterioro debido a los años y sus usos lo cual sirve para establecer un programa de mantención y así llegar al final de su vida útil, con las condiciones establecidas en el proyecto.
Cuando estos deterioros se producen a temprana edad evidencian la presencia de un error ya sea a nivel de proyecto (dosificación) en los materiales o en el proceso constructivo
· Desintegración.
· Grietas.
· Deformaciones.
· Otros.
A DESINTEGRACION
A1) Desprendimiento de áridos: a medida que circulan los vehículos los áridos de la superficie se desprenden y el espesor de la capa empieza a disminuir modificando sus propiedades existentes. Esto puede ser causado por
· Porcentaje de asfalto menor que el optimo.
· Exceso de asfalto en la mezcla (exudación).
· Inadecuada compactación (temperatura).
A2)Baches: son hoyos con regular tamaño en la superficie del pavimento que son la evolución natural del desprendimiento de los áridos.
Sus causas son las mismas que para el caso anterior A1.
Sin embargo también pueden producirse por el vertido de sustancias químicas en su superficie que desintegran al asfalto.
B GRIETAS
· Grietas longitudinales.
· Grietas transversales.
· Grietas en los bordes.
· Grietas por fatiga.
B1) Grietas Longitudinales: Pueden producirse por asentamiento de las capas inferiores del pavimento especialmente de la subrazante, sobretodo aparece en la zona por la que suelen pasar los vehículos.
Entre las causas mas comunes se encuentra una mala compactación del terreno, un mal diseño de los espesores de las capas del pavimento o mayor carga de la esperada. También puede deberse a que el asfalto es demasiado rígido.
B2) Grietas Transversales: Son perpendiculares al camino y suelen tener características similares a las longitudinales.
B3) Grietas en los bordes: Normalmente se producen entre el punto que separa la pista de las bermas, lo cual puede obedecerse a una compactación deficiente de la berma a erosiones laterales del camino que debilitan a la berma de la pista, problemas de erosion producto del arrastre del fino y por supuestos asentamientos diferenciales del terreno de la pista.
B4) Grietas por fatiga: tienen la apariencia de una piel de cocodrilo que se presenta en la zona donde pasan las ruedas de los vehículos la cual es provocada por las cargas variables del transito. Si se producen a temprana edad puede deberse a :
· Mayor carga de la estimada.
· Dosificación inadecuada del asfalto.
· Asfalto envejecido. (Tº mayores a 170ºC del asfalto)
· Espesores inadecuado de las capas.
C DEFORMACIONES
· Deformación lateral
· Deformación transversal
· Hundimientos
· Levantamientos
Corresponde a una modificación de la cota del pavimento que si no se repara puede dar pie a grietas y posteriormente a baches sobretodo en las zonas debilitadas. Las deformaciones se agrupan en:
C1) Deformaciones Laterales: Son aquellas que se presentan principalmente en zonas de curvas en las cuales se circulas a alta velocidad, donde el asfalto es emplazado normalmente hacia la parte exterior de la curva, debido a la presión de los neumáticos.
La deformación transversal provoca un efecto llamado enrollado de alfombra.
Que se produce en zonas de pendiente fuerte debido al frenado, sobre todo debido a los vehículos pesados, en ocasiones, este fenómeno puede acumularse en semáforos.
Los dos casos anteriores tienen causas similares como es una baja estabilidad en la mezcla, debido a una mala dosificación, también pudo haber quedado deformado desde el comienzo, debido a un error en el proceso constructivo por ej. Que el equipo compactador liso (rodillo) se ha quedado detenido demasiado tiempo sobre el asfalto recién extendido.
Los hundimientos y levenatamientos del pavimento van asociados a fenómenos de asentamiento o hinchameinto del suelo, los cuales puedesn ser provocados por mala compactación (solo asentamiento), mal drenaje (para ambos).
Cuando se producen las grietas, es por uno de estos fenómenos y es por el cambio de espesor de la rodadura.
.
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OTROS:
Bombeo de Finos: Este fenómeno se produce tanto en pavimentos flexibles como rigidos. En los pavimentos flexibles se produce cuando hay una grieta o fisura que no ha sido reparada y se deja evolucionar en el tiempo, lo que implicara que el agua se introdusca a travez de ellas a las capas interiores. Si la capa base contiene finos como es el caso del estabilizado se producirá este fenómeno.
REPARACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
La reparación de pavimentos flexibles dependerá del tamaño y gravedad del daño.
Para reparaciones puntuales en distintos puntos alejados del camino, como es el caso de los parches, utilizados principalmente para reparación de baches se puede emplear mezclas asfálticas en frio traídas preparadas ya listas para ser usadas en un camión o preparadas en situ empleándose emulsiones catiónicas de quiebre lento las cuales una vez colocadas debe ser compactada adecuadamente y esperar el tiempo suficiente para que el quiebre de la emulsión termine.
Cuando la superficie del camino tiene cierta cantidad de grietas distribuidas o se necesita restablecer la textura superficial se utiliza una lechada asfáltica o también llamada Slurry Seal, que es una mezcla de arido fino bien graduado, Filler y emulsion asfáltica de quiebre lento que se aplica sobre la superficie en un espesor de 3mm a 6mm que sirve para llenar las fisuras o grietas y evitar la entrada de humedad.
Cuando el pavimento implique reparación de superficies de mayor longitud que presenten mayor porcentaje principalmente daño estructural, la solución mas recomendada se conoce como recarpeteo, que es preparar una mezcla de asfalto caliente tradicional, en un espesor de 50mm.
En ocaciones para utilizar recarpeteo mas delgados (30mm) se pueden utilizar mezclas con polímeros o el empleo de mallas de refuerzo.
PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
El predimensionamiento consiste en determinar el espesor de las capas que forma la estructura del pavimento seleccionados o para unos determinados materiales, conocidas las cargas que va atener que soportar y conocido lo máximo que resiste el terreno natural que lo va a recibir (subrazante) de tal manera que la falla no se produzca de manera excesiva ante determinado periodo de tiempo.
Si todas las variables constructivas y los materiales empleados han sido adecuados el pavimento fallara única y exclusivamente por fatiga.
La ecuación básica de diseño se desprende de las relaciones que se obtienen cuando se estudia la fatiga.
Existen una serie de nuevas variables que se incluyen en la ecuación de fatiga debido a qye afectan en contra de la duración estimada para el pavimento, teniendo en cuenta esto se establece los siguientes criterios de diseño
Parámetros de diseño.
1.Transitoà Cargas a las que se encuentra sometido el pavimento
2.Servicialidad
3.Confiabilidad.
4.Subrasante capacidad resistente
5.Drenaje
6.Temperatura.
29 SEPTIEMBRE 2011
FATIGA: Corresponde al daño estructural que se produce en el material que forma un determinado elemento, el cual es permanente, progresivo y localizado que puede llevarlo a la rotura cuando se encuentra sometido a cargas cíclicas.
Se manifiesta en forma de fisuras que a medida que el daño aumenta se propaga y se interconectan entre si.
MATERIA EXAMEN
Pavimentos de hormigón rígidos:
· Pavimentos vibrados en masa
· Pavimentos de hormigón compactados à rodillo
· Pavimento de hormigón armado à bajo el nivel freático
· Pavimento de hormigón pretensado à losas de aeropuertos en grandes aeropuertos
· Pavimentos prefabricados à adoquines urbanos
Pavimentos de hormigón vibrados en masa
· Hormigón tradicional con resistencia entre HF 4,5- HF 5,2
HF: resistencia la flexión a los 28 días.
· Puesto en masas con o sin barras de acero (nivel de carga)
· Que una vez que endurece se corta en paños llamados juntas (juntas)
Juntas à transversales: dilatación, contracción, construcción
à Longitudinales: construcción
Las juntas de contracción se realizan para mantener la fisuración provocada por la retracción hidráulica del hormigón controlada. La retracción hidráulica es la reducción del volumen de la masa de hormigón debido a la pérdida o enfriamiento del calor de hidratación del cemento, si esta retracción está impedida el hormigón se fisura.
Este tipo de juntas se realiza en el hormigón endurecido, pero aún joven, cortando con una sierra de disco.
Las juntas de contracción también sirven para absorver otro fenómeno llamado alabeo, que consiste en evitar que la losa se vea sometida a diversas flexiones en un mismo instante, lo cual dependerá de su largo, fijándose un valor máximo de 5 metros.
Las juntas de construcción tienen que ver con la interrupción en el proceso de hormigonado.
Las juntas de dilatación solamente se dejan en el encuentro entre el camino viejo y el camino nuevo, en encuentro entre camino y puente, y con las cámaras de alcantarillado.
a) Uno de los aspectos que mas se deben controlar es la regularidad superficial de la capa base, debido que el hormigón es muy exigente con su superficie de apoyo.
b) Fabricación de hormigón: normalmente se esta adquiriendo ek hormigón premezclado, por lo cual se debe ser muy exigente con la toma de muestra, tomándose muestras (3) a camiones al azar normalmente del hormigón de la mitad de la carga.
c) Transporte: transporte ideal son los camiones hormigoneros o mixer.
d) Puesta en obra: en esta etapa se puede utilizar el procedimiento llamado tren de hormigonado (manual) o las pavimentadoras, ya sea, sobre ruedas o encofrados deslizantes, las cuales extienden, vibran, enrasan y dan el acabado, además de introducir las barras de acero, todo esl proceso lo hace sin detenerse.
e) Acabado y texturado:
f) Curado:
g) Aserrado de las juntas: para la recepción de los pavimentos se deben extraer testigos en las losas de hormigón que esta normado en la NCh 1171 (testigo de hormigón endurecido, extracción y ensayos)
Los testigos deben estar separados entre sí es más de 2 diámetros entre ellos y no corresponder a una misma amasada y deben estar separados en mas de 60 cm de los bordes.
En el laboratorio se debe establecer una correlación entre la resistencia del testigo y la resistencia del diseño. Pasado 3 meses de uso se realiza el ensayo de regularidad superficial.
BARRAS DE TRASPASO DE CARGAS
Las barras de acero se utilizan como una especie de costura en las losas y las pistas que permiten las transferencia de cargas en todas direcciones, sobre todo cuando transita bastantes vehículos pesados, en caso de no utilizarse puede provocar escalonamiento y rotura en sus esquinas.
CRITERIOS DE DISEÑO
Los pavimentos de hormigón tienen variables parecidas a las de asfalto:
a) Vida de diseño: en el hormigón varia entre 20-40 años.
b) Confiabilidad: el hormigón también incluye en sus ecuaciones los parámetros Zr y So
c) Serviciabilidad: también utiliza este concepto trabajando con serviciabilidad inicial 4,5 y serviciabilidad final 2,5.
d) Calculo de los ejes equivalentes: el procedimiento es el mismo que el para los pavimentos flexibles, pero usando la parte inferior de la tabla.
e) Módulo de reacción de la subrasante (K, MPa/m): este parámetro se obtiene del ensayo placa de carga, pero al igual que el CBR guarda relación con la capacidad resistente de la subrasante.
K(MPa/M)= 69,78 * log (CBR)- 10,16
f) Resistencia a la flexotracción y módulo de elasticidad del hormigón: existe una tabla que según el tipo de via le exige cierto nivel de resistencia, pero en general el rango varia entre Hf=4,2 y Hf=5,4.
g) Módulo de elasticidad y coeficiente de fricción de la capa base
h) Factor de ajuste por tipo de berma
· La ecuación de fatiga a sido desglosada en 4 ecuaciones y se van iterando 2 parámetros a la vez, que son el espesor de la losa y el espesor de la base.
· La temperatura ambiental también esta incluida debido a que ésta puede provocar tensiones en la losa.
· Estructuración: el espesor mínimo que debe tener una losa de hormigón es de 150 mm al igual que la capa base, pero de los cálculos no se debe obtener espesores mayores a 300 mm. En vías interurbanas lo usual es tener 180 mm de losas.
Análisis aportes se hacen para ver si se va a producir escalonamiento y por lo tanto la necesidad de barras de acero y el espesor debe ser rectificado teniendo en cuenta el efecto de una carga en la esquina.
Reparacion de Pavimentos de H°
Dependiendo del tipo y grado de daño son :
-Recarpeteo asfaltico
- Reconstruccion de la losa Parcial o completa
- Reconstruccion de la losa espesor parcial o completo.
- Resellado de Juntas.
El recarpeteo asfaltico se utiliza cuando la superficie del pavimento presenta fisuras por fatiga. En una gran extensión por lo cual se alarga su vida de diseño.
También se utiliza en el caso del pavimento de Hormigón haya perdido rugosidad, solucionando por el perfilado del pavimento si es que no esta muy desgastado al pavimento.
La reconstrucción de la losa ya sea parcial O completa ya sea medio espesor o espesor completo normalmente se utiliza para el daño localizado y dependerá de la gravedad de esta de estes cuando será su profundidad o extensión.
Tambien estos problemas pueden ser solucionado mediante a parches de asfalto.
Algunos ejemplos de realización la reconstrucción de la losa es el caso de estacionamiento de espesor completo.
Rompimiento de la losa hasta los bordes; grandes socavones.
MUY BUEN APORTE.
ResponderEliminarAGRADECIDO
ENRIQUE OSORIO